印度的确是闲不住。就在前脚交付了8架LCA MK1A型战斗机山西股票配资平台，其中竟有6架连发动机都没装齐，后脚又折腾起新一代航空发动机的研发计划。据《印度时报》8月25日报道，印度国防研究与发展组织（DRDO）正准备向内阁安全委员会递交申请，寻求与法国赛峰集团开展深度合作，共同研发一款最大加力推力达到120千牛级别的航空发动机，计划装备于印度的AMCA第五代隐身战斗机。整个研发项目预计耗资超过70亿美元，尽管细节尚未公布，但印度国防部长辛格已确认消息属实。
印度国产航空发动机的坎坷历史
提到印度的航空发动机，就不得不说那部“老掉牙”的Kaveri项目。GTX-35VS“Kaveri”发动机由DRDO燃气涡轮研究部门在上世纪80年代立项，目标是为“光辉”战斗机提供配套动力。当年，它常常被拿来与我国的“太行”发动机进行对比。虽然两者在推力等级和研制难度上不在同一水平线，但Kaveri一度被印度寄予厚望。
展开剩余76%Kaveri发动机设计指标相当激进：三级低压段、六级高压段、双级涡轮结构，目标军用推力51千牛，加力推力80千牛，推重比7.47。性能参数放在当时并不落后，甚至在纸面上能与美国GE的F-404相媲美。可惜，从1986年立项开始，项目一路坎坷。1995年核心机才点火成功，1996年配套低压段制造原型机，1998年才凑出5台原型机。此时已过去12年，项目进展严重滞后，“光辉”战斗机只能临时求助美国F-404发动机。
从1996年起，Kaveri进入所谓“爬坡阶段”，却问题频出。涡轮叶片性能不达标，印度不得不向法国斯奈克玛采购零件。2004年，发动机被送到俄罗斯伊尔-76试飞平台测试，结果远不达标。2006年，印度甚至邀请斯奈克玛参与改进，试图解决超重、推力不足等问题。到2010年，联合团队制造出8台原型机，累计试飞超过2000小时，还在“阵风”战斗机上挂载测试。但最终在关键指标上依旧失败，2013年双方终止合作。2014年，DRDO承认Kaveri已陷入死胡同。
即便如此，印度并未彻底放弃。2016年随着“阵风”采购，印度人又打起M88发动机的主意，试图借鉴技术改造Kaveri，但进展缓慢。从2021年至今，关于“Kaveri重启”的消息不时冒出，甚至传出计划研发无加力版，用于未来的飞翼无人机。然而，这个项目已接近40年历史，科研团队早已换了一代人，依旧没能完成定型。
如今的合作与再起点
这一次，印度又喊出要搞120千牛推力的新发动机，背后合作方正是赛峰集团。值得玩味的是，赛峰前身正是当年与印度合作的斯奈克玛，也就是说这次是旧缘重续。考虑到印度近期意向再购百架以上“阵风”，这番合作多少带有政治与商业捆绑的意味。
从技术逻辑看，所谓的“120千牛新发动机”，很可能依旧基于Kaveri改进。毕竟Kaveri在2004年的测试中曾勉强达到85千牛推力，理论上具备进一步增推的潜力。如果参考法国M88-2增推版的技术路径，印度或许希望借此“拔高”到120千牛级别，成为第四代中推发动机。
现实的困境
然而，考虑到印度数十年“磨不出一剑”的历史，这样的目标更像是纸上谈兵。40年的Kaveri都没能量产，如今即便法国人再次伸手扶持，也未必能成功。对于印度来说，这既是一种执念，也是一种技术瓶颈的写照。
总结来看，印度这次所谓的120千牛发动机项目，本质上仍是Kaveri的翻版和延伸。即便有法国的“加持”，能否跨过研发困境依旧难说。按照印度过往的节奏，这很可能又会成为一场耗时漫长的技术豪赌，而结果，恐怕仍然是“雷声大雨点小”。
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